Российские железные дороги являются одним из экономических чудес 19, 20, и 21-го века в мире. По длине пути они являются вторыми в мире после железных дорог США. По объему железнодорожных перевозок по России, в том числе перевозок грузов в контейнерах, они занимают третье место после Соединенных Штатов и Китая, если считать в тонно-километрах. А всё вместе, если считать в грузовых тонно-километрах + пассажиро-километрах, на длину пути - Россия уступает только Китаю.
Россия является гораздо большей по территории, чем любая страна, в частности Соединенные Штаты или Китай, так что плотность железнодорожных рельсовых путей на площадь территории страны ниже, чем у этих двух стран и ещё ниже, чем, конкретно, у Соединённых Штатов. Так как плотность населения России также значительно ниже, чем у этих двух стран, железные дороги России перевозят грузы и пассажиров на очень большие расстояния, часто через огромные, почти пустые пространства.
Средняя длина железных дорог занимает второе место в мире, уступая лишь США, что, по сути, связано с Канадой. Уголь и кокс составляют почти одну треть железнодорожных перевозок по России, их средняя длина рейса составляет около 1500 километров, в то время как черные металлы составляют еще 10 процентов перевозок грузов в контейнерах, их средняя длина поездки составляет более 1900 километров. Многие удаленные грузоотправители и клиенты имеют доступ только к очень немногим альтернативным вариантам перевозки автомобильным или водным транспортом, в среднем они обращаются к ним 1 раз в год.
Хотя, как и большинство железных дорог РЖД перевозит и грузы и пассажиров, процент железнодорожных перевозок по России грузов, включая перевозку грузов в контейнерах по отношению к пассажирским перевозкам доминирует, уступая лишь Канаде, США и Эстонии. Если говорить о важности грузоперевозок, то РЖД не имеет аналогов среди крупнейших железных дорог в мире по своей значимости для экономики своей страны.
Железные дороги России делятся на семнадцать региональных железных дорог, от Октябрьской железной дороги, обслуживающей город Санкт-Петербург и Ленинградскую область, до Дальневосточной железной дороги относящейся к Владивостоку, и отдельно стоящие Калининградская и Сахалинская железная дорога. Все региональные железные дороги находятся в тесном взаимодействии с центральной властью - Министерством путей сообщения, МПС, до 2003 года, а позже акционерным обществом Российские Железные Дороги или РЖД, которое координирует железнодорожные перевозки по России и перевозку грузов в контейнерах, а также распределяет доходы. Это имеет решающее значение для политики перекрестного субсидирования: пассажирских перевозок за счет доходов от перевозок грузов, а также перевозки угля за счёт доходов от перевозки других грузов.
Железные дороги России создавались и управлялись в основном частными компаниями на протяжении большей части 19-го века, хотя многие из них были построены при привлечении огромных государственных инвестиций. Царское правительство приступило к национализации системы железных дорог в начале Первой Мировой Войны, а новое коммунистическое правительство закончило процесс национализации. С распадом СССР в 1991 году, России достались три пятых от железнодорожного пути Советского Союза, а также девять десятых шоссейных дорог, и лишь только две пятых портовых мощностей.
В этом веке, существенные изменения железных дорог России были обсуждены и реализованы в рамках двух правительственных документах реформы: Указ № 384 от 18 мая 2001 года Правительством России, "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", и приказ № 877 от 17 июня 2008 года Правительства России, "Стратегия развития железных дорог в России до 2030 года". Первый сосредоточен на реструктуризации железных дорог от государственной монополии к конкурентному сектору, второй направлен на амбициозные планы по модернизации оборудования и расширения сети.
Текущая статистика
Доля железных дорог составляет 2,5% ВВП России. Процент перевозок грузов и пассажирских перевозок, которые проходят по железной дороге, неизвестен, так как нет доступа к статистике перевозок частным транспортом, таким как частные автомобили или принадлежащие компаниям грузовики. В 2007 году около 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов были перевезены по Российским железным дорогам. В 2007 году компании принадлежали 19 700 грузовых и пассажирских локомотивов, 24 200 пассажирских вагонов и 526 900 грузовых вагонов. Еще 270 тысяч грузовых вагонов в России находятся в частной собственности. В 2009 году Россия имела 128 тысяч километров железной дороги, из которых около половины электрифицированы и через которую проходит большая часть железнодорожных перевозок по России, более 40% была двухпутной или более.
Промышленные железные дороги
Кроме железных дорог общего назначения, которые отражены в государственной статистике, есть много промышленных железных дорог (например, горных или железных дорог лесопилок), чья статистика, рассматриваются отдельно, и общая длина которых в 1981 году была почти равна длине железных дорог общего назначения. В 2008 году их длина уже составляла лишь около половины длины железных дорог общего назначения. В 1980 году около двух третей грузоперевозок и перевозок грузов в контейнерах проходили по железным дорогам общего назначения, а остальная треть оставалась на долю внутреннего транспорта по промышленным железным дорогам. Например, для перевозки брёвен из леса на лесопилку компании используют свои собственные железнодорожные пути. В 1981 году длина узкоколейных путей составила 33,4 тыс. км. Около 4% промышленных железнодорожных перевозок по России и перевозок грузов в контейнерах принадлежит совместно двум компаниям.
Обзор оборудования
Железные дороги России были модернизированы в основном в советский период и достигли мирового уровня по оборудованию именно тогда.
Сцепки
Сцепка SA3 (Советская Автоматическая сцепка, модель 3) используемая в России более совершенна, чем сцепка Дженни, используемая в Соединенных Штатах. Преимущества Российской сцепки SA3 включают в себя:
- Она всегда готова к сцеплению, в отличие от сцепки Дженни, которая требует, чтобы, по крайней мере, одно из колен сцепки было открыто.
- Благодаря этой сцепке, можно составлять большую длину поезда.
В то время, как русский дизайн сцепок является самым лучшим в мире, они часто ломались из за низкого качества стали, а также плохого технического обслуживания, ремонта, восстановления, и сцеплением вагонов на скорости выше, чем разрешено правилами. Качество стали было улучшено, но другие проблемы остались.
Перевод: Юрий Собко