Качаясь на волнах, контейнеровозы заходят в Сингапурский порт через каждые несколько часов. В устье гавани ответственность берут на себя буксиры, направляя судно в порт, как фельдшеры, несущие на носилках больного. Через несколько минут после того, как каждое судно причаливает, с палубы разгружаются многотонные контейнеры. Весит каждый контейнер 20т. Потные крановщики, сидящие в своих стеклянных кабинах с возвышающими стрелами, захватывают грузы с удивительной скоростью. Им лучше поторопиться. Судам необходимо срочно отправляться из порта с приливом, так как стоимость доставки контейнера зависит от скорости загрузки и разгрузки.
Вдали от кромки воды, грузовики с рёвом въезжают в ворота порта и выезжают из них. Как только каждый из них приезжает в порт, оцифрованные данные о его грузе передаются на центральный компьютер. В течение нескольких секунд портовый компьютер распознаёт сигнал бипера водителя и отправляет ему инструкции, поясняющие куда именно выгружать груз на территории в пять акров с рядами контейнеров 20т в пять ярусов. Груз попадает именно в то место, которое сводит к минимуму количество его перемещений перед отплытием.
На первый взгляд может показаться, что перевозки грузов морским путём безнадёжно устарели в мире доставок уже на следующий день, но на самом деле 95 процентов грузоперевозок в мире производится именно при помощи судов. Такие компании, как FedEx и Airborne Freight, которые перевозят грузы при помощи сухопутных средств доставки, обрабатывают лишь небольшую часть грузов в мире. Эти грузы обладают определённой спецификой. Это небольшие по размерам ценные грузы, доставка которых должна быть срочной. Например, такие, как запасы крови или периодическая пресса. Здесь происходит подъём реальных тяжестей, среди хрюкающих грузовиков и вздымающихся кранов с грузами эконом-класса. Это область недорогих, но объемных грузов, что составляет большинство в мире. Таких, как одежда, музыкальные центры, строительные товары, предметы домашнего обихода. Стоимость доставки контейнеров такого уровня реально невысока. Если делать сравнения на уровне автомобилей, то FedEx - это Формула 1 на нашей планете, а морские перевозки – это восемнадцати колёсный многотонный грузовик.
И, за исключением балкерных грузов, таких как зерно и нефть, большинство морских грузов путешествует по миру в стандартного размера контейнерах обычно 8 футов в ширину, 8,6 футов в высоту, 20 или 40 футов в длину. Весит этот контейнер 20т. В 1998 году через жаркий экваториальный порт Сингапур прошло более 15 миллионов в 20-футовом эквиваленте единиц (TEU) таких контейнеров. Это то же самое, если перемещать одно здание Нью-Йоркского Центра Мировой Торговли вокруг другого каждый день. Вторым после Сингапура является Гонконг, который пропустил через себя 14600000 TEU. Из тех контейнеров, который существуют на сегодняшний день на планете можно построить стену 8 футов в высоту вокруг экватора два раза.
По своей сути, океанские грузоперевозки являются сетевым бизнесом, таким же, как бизнес авиаперевозок и телекоммуникаций. Пассажиры, сыпучие материалы, данные – всё это представляет собой единый вид передачи через глобальные транспортные и сортировочные системы 24 часа в сутки, 7 дней в неделю и 365 дней в году. С этой точки зрения, места для авиапассажиров, пакеты данных, и 40-футовые контейнеры 20тявляются почти такими же - массовыми единицами для переноса содержания.
Так что не удивительно, что контейнерные перевозки используют своего рода сетевой эффект, начиная с 50-х годов. Чем больше портов и судов осуществляют контейнерные перевозки, тем больше преимуществ они получают. Благодаря переходу портов в оперативный режим, перевозчики смогли расширить свои контейнерные флота. Контейнерные перевозки с самого начала принесли огромную экономию средств и времени и расходы продолжают падать в настоящее время, но падают и доходы компаний-перевозчиков. Эти доходы упали примерно на 5 процентов у одной трети компаний, исходя из кредитного рейтинга Standard & Poor’s 500, несмотря на падение стоимости доставки контейнеров.
Влияние сети на бизнес продолжается и сегодня. В противном случае неповоротливая промышленность, перегруженная клубком международных правил и предписаний, не смогла бы продвигать инновации в проектировании судов и портов. Более того, отмечено явное стремление к продвижению новых информационных технологий. Сорок с лишним лет после введения контейнерных перевозок, глобальная связь стала новым средством для циркуляции и управления данными, что понесло индустрию грузоперевозок, как после удара 30-футовой волны. Эксперты утверждают, что будущее доставки заключается в том, что услуги станут ещё дешевле, благодаря и так уже недорогим контейнерным перевозкам, за счёт технологий чёткого отслеживания грузов, гибкой маршрутизации, планирования с точностью до секунды и управления логистикой. Таким образом падение стоимости доставки контейнеров будет компенсировать падение доходов компаний-перевозчиков.
Эта революция разворачивается в той отрасли, где когда-то царили мускулистые грузчики со своими могущественными профсоюзами. Сейчас эти мускулы трансформируются в мозги бизнеса, населенные компьютерщиками и системными администраторами.
Так же, как интернет и телефония отменили расстояния в телекоммуникациях, так и контейнеры отменили расстояния в производстве. Разбивка грузов на стандартные единицы позволила интенсифицировать перевозки.
Сегодня это кажется вполне естественным. Но если посмотреть фильм 1654 года «В порту», то вы получите представление о том, как всё было раньше. Нью-Йоркский докер Терри Маллой (в исполнении Марлона Брандо) спускался в ржавые трюмы грузовых судов и использовал грубую мышечную силу, чтобы перемещать грузы с помощью сетей и грейферов. Погрузка и разгрузка была настолько медленная, что суда могли находиться в порту в течение нескольких дней и даже недель. На фотографиях 40-летней давности порта Сингапура можно было видеть грузчиков голых по пояс, которые спотыкаясь, спускались по деревянным сходням с огромными связками бананов на спинах. Это называлось перевозкой навалочных грузов.
Эта неэффективность раздражала Малькольма Маклина, водителя грузовика из штата Северная Каролина, который бросил вызов условностям, чтобы совершить революцию в логистике, которая продолжается и сегодня. Названный Отцом Контейнеризации, он в 1950 году заложил основу, возможно, самой первой по-настоящему пакетизированой транспортной сети в мире.
Маклин считал, что должен быть лучший способ погрузки и разгрузки судов, чем неуклюжий, медленный, и подверженный кражам процесс перевозки грузов без упаковки. Его первой инновацией было размещение опечатанных автоприцепов на железнодорожных платформах для дальних перевозок почти до конца пути, после которого они опять цеплялись к грузовикам и доставлялись с их помощью к месту назначения, которое находилось в нескольких милях от железнодорожной станции. Но железные дороги не были заинтересованы, поэтому в 1955 году он купил небольшую танкерную компанию «Пан Атлантик» и переделал два своих судна для размещения на каждом из них 58 съемных прицепов. Для того, чтобы можно было устанавливать прицепы друг на друга, он снял колеса и усилил их борта. В апреле 1956 г. первые из переоборудованных судов отошли из гавани Нью-Йорка в Хьюстон, и это стало восходом контейнерных перевозок.
Предприятие работало так хорошо, что он купил и реконструировал ещё несколько судов, открыл линию перевозок из города Элизабет штата Нью-Джерси, и переименовал свою компанию в Sea-Land Service. В 1966 году он послал первый контейнеровоз через Атлантический океан в Роттердам в Нидерландах, и в течение нескольких последующих лет компания стала основным перевозчиком боевой техники для армии США во Вьетнаме. Для заполнения пустых контейнеров 20т на обратном пути, компания Sea-Land находила грузы, предназначенные на экспорт в США из Гонконга, Тайваня и Японии. Этот регион вскоре нашёл свою нишу в качестве недорогого производителя потребительских товаров на экспорт - все это перевозилось на судах заполненных контейнерами. «Без контейнеров», говорит Билл Флинн, гонконгский вице-президент азиатского филиала компании Sea-Land, «при обычном способе доставки пришлось бы нелегко обрабатывать такой объем азиатского экспорта по доступной цене».
Результатом стандартизации международных перевозок была экономическая победа во всём мире. В сочетании с падением глобальных тарифов и снижением стоимости грузоперевозок, всё это дало огромный толчок к послевоенному росту торговли и повышению жизненного уровня, благодаря беспрецедентному увеличению ассортимента товаров для потребителей во всем мире. С 1950 года объем мировой торговли вырос более чем в два раза, чем общая мировая экономика. Таким образом стоимость доставки контейнеров продолжала неуклонно падать.
В 1997 году объем мирового товарного экспорта увеличился на 10,5 процентов, более чем вдвое превысив рост мирового ВВП. В 1998 году рост экспорта составил 3,5 процента, что превысило почти в два раза 2-процентный рост мирового ВВП. В период между 1997 и 2005 годах, по оценкам британского консталтингового агентства Drewry Shipping Consultants, пропускная способность контейнерных портов во всем мире, возросла почти на 60 процентов, до 271 млн. TEU.
Теперь, двигаясь почти незаметно на судах, грузовиках и поездах, пронумерованные ящики курсируют благодаря системе, полностью оптимизированной для них. Каждый из них имеет свой код, известный как коносамент, который определяет ее содержание и владельца, а также место назначения. На одном судне, тысячи контейнеров имеют каждый свой пункт назначения. Опасные грузы, такие, как химические вещества, размещаются отдельно ото всех, рефрижераторные контейнеры располагаются вблизи источников питания судна. Некоторые контейнеры грузятся в несколько ярусов, а некоторые перевозятся в один ярус, но все они укладываются так, чтобы стратегически минимизировать время загрузки и разгрузки судна в порту с целью снизить и так уже низкую стоимость доставки контейнеров.
Из небольшой базы около 6,3 млн. в 1972 году количество контейнеров 20т, обрабатываемых портами в мире выросло в 26 раз, до 163 700 000, в 1997 году. Результатом масштабов этого роста, стало падение стоимости доставки контейнеров. За последние 20 лет, транспортные расходы на номинальную единицу по ключевым азиатско-американским маршрутам упали примерно на одну треть, или примерно на две трети с учетом инфляции. Практически на все товары международной торговли, которые вы покупали, начиная с середины 70-х годов, резко снизились цены. Сегодня, транспортные расходы составляют около 1 процента от конечной цены на потребительские товары, что делает страну происхождения в значительной степени не влияющим на решение о покупке.
«Помните старые вестерны, где бармен указывает на зеркало над баром и говорит:» «Оно привезено из самого Сент-Луиса!»? говорит Брюс Ламберт, старший экономист службы торгового прогнозирования Standard & Poor's DRI в Вашингтоне, округ Колумбия. «Сегодня зачастую дешевле перевозить грузы из Дальнего Востока в США, чем внутри страны».
Заключение: таким образом из этой статьи видно, как контейнерные перевозки повлияли на распространение в мире недорогих и качественных товаров, и как они приблизили потребителя к ним, что позволило поднять уровень жизни в развитых странах на недосягаемую высоту.